Cet article a initialement été publié dans le magazine Aviation Week en anglais et a été rédigé par Greg Francis, directeur général d’Access Partnership. Cette version est accessible à partir du lien suivant : https://aviationweek.com/commercial-aviation/opinion-uk-and-iran-are-blocking-better-aircraft-tracking. Pour plus d’informations sur le système ADS-B par satellite, veuillez consulter le site Internet de Campaign for Global Flight Safety (Campagne pour la sécurité des vols à l’échelle mondiale).
Le secteur des transports aériens, avec ses différentes dispositions règlementaires, peut s’accommoder au rythme soutenu des travaux des organisations des Nations-Unies qui le supervisent. Cependant, si l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) semble parfois faire des efforts, l’intransigeance délibérée de l’Union internationale des télécommunications (UIT), responsable des allocations de fréquences pour les communications dans le sens espace-terre et les systèmes embarqués – peut établir une nouvelle norme pour faire face à l’inaction.
Cette année, le secteur des transports aériens a présenté à l’UIT une opportunité de consolider sa réputation par l’allocation de spectre au système ADS-B par satellite. Comme réponse aux demandes d’équipements embarqués plus écologiques, plus clairs et plus fiables, cette technologie est arrivée à maturité à un moment où les gouvernements et compagnies aériennes tiennent tous à faire des progrès dans le domaine de la sécurité. L’OACI veut faire de l’allocation un affaire urgente – son Comité de haut niveau sur la sécurité a lancé tout récemment un appel à cet effet. Cependant, jusqu’ici, l’UIT n’a approuvé les efforts que du bout des lèvres, et l’allocation a accusé du retard, qui, de même que ses potentiels instigateurs cyniques, constitue une sérieuse préoccupation.
Les raisons pour agir sont pourtant claires : le spectre en question est déjà alloué au système ADS-B terrestre. Cela signifie que toute la responsabilité de protéger les autres systèmes radios qui ont été attribués au ADS-B terrestre restera inchangée avec le système satellite. En outre, l’allocation demandée à l’UIT – plus qu’un ajustement, dans ce contexte – n’est que pour un service de réception qui n’entraine aucun risque d’interférence. Les arguments favorables à une avancée sont maintenant devenus si convaincants qu’à la dernière conférence interministérielle de l’UIT, quatre des cinq délégations régionales ont demandé l’insertion de cette allocation dans l’agenda de l’UIT, pour son traitement au mois de novembre, lorsque l’allocation pourra être faite lors de la Conférence mondiale des radiocommunications.
Quatre des cinq régions, exceptée l’Europe. A ce niveau, le Royaume-Uni s’active pour une suppression du système ADS-B de l’agenda de l’UIT, prétextant qu’il n’entre pas dans la neutralité technologique, que la communauté internationale ne définit pas clairement ses besoins, et que le ADS-B par satellite ne sera pas prêt d’ici plusieurs années. Curieusement, du moment qu’il n’a été appuyé que par un ou deux autres alliés européens, le Royaume-Uni a choisi de faire cause commune avec l’Iran. Cette alliance lui a permis de beaucoup compter sur les délégations iraniennes pour la maîtrise de la procédure multilatérale et de l’argumentation nécessaire pour retarder toute action dans cet environnement déjà sclérosé.
Que cachent l’Iran et le Royaume-Uni au reste de la communauté internationale ? Les réponses ne sont peut être pas les mêmes pour chaque pays. L’aviation civile iranienne est dirigée par l’armée, qui est probablement très peu disposée à toute localisation de ses vols par des réseaux hors contrôle iranien. Cependant, là où l’Iran dispose de Basij méfiant, le Royaume-Uni détient Inmarsat, fournisseur d’un service différent de localisation de vols qui n’est ni global ni fréquent. Cela mène à la possibilité déconcertante que le Royaume-Uni protège un intérêt industriel, au détriment des intérêts de ses compagnies, de ses passagers et de l’environnement. Ce motif semble plus probable après que les plus grandes compagnies aériennes du Royaume-Uni et son fournisseur de service de navigation aérienne (ANSP) aient exprimé leur soutien à une allocation urgente au système ADS-B par satellite (par ailleurs, divers pays en voie de développement, pour qui les réseaux de localisation terrestres sont financièrement inaccessibles, ont manifesté le même soutien au nouveau système).
Le passé, comme toujours, sert de prologue, et en sortent les solutions heureuses. En 2007, l’OACI a demandé à l’UIT une allocation de sécurité primaire pour le système ADS-B terrestre, ce qu’elle a accepté. Depuis lors, le transport aérien international s’est nettement amélioré. Toutes les préoccupations persistantes concernant l’utilisation militaire du spectre devaient être réglées ultérieurement, puisque cela s’avère sans fondement. Cette même approche peut être utilisée en 2015 : que l’UIT fasse son travail et qu’elle effectue l’ajustement du spectre ; que l’OACI élabore les normes appropriées pour les nouveaux récepteurs ADS-B par satellite.
Les arguments en faveur du ADS-B par satellite ne font l’ombre d’aucun doute. Le secteur des transports aériens cherche davantage une meilleure localisation des récepteurs déjà installés dans la plupart des aéronefs, au profit de la gestion et de la sécurité du trafic aérien dans le monde. Ces objectifs ne devraient pas être mis en cause par des politiques industrielles maladroites, surtout d’un gouvernement qui a fait du Fair Play son totem.
